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La comunicacion
La motivacion humana
Resumen Mensual
Atc Cerap Today
Friday, 30 April 2010
aerodinamica

PRINCIPIOS BASICOS


1.2   PRINCIPIOS AERODINAMICOS.

Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinámica hay que añadir el valor de su aportación a la aeronáutica. De acuerdo con el número de Mach o velocidad relativa de un móvil con respecto al aire, la aerodinámica se divide en subsónica y supersónica según que dicho número sea inferior o superior a la unidad.

Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a través del aire, que explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a través del aire, como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve (de esta ultima forma se prueban en los túneles de viento prototipos de aviones).

Es importante que el piloto obtenga el mejor conocimiento posible de estas leyes y principios para entender, analizar y predecir el rendimiento de un aeroplano en cualesquiera condiciones de operación. Los aquí dados son suficientes para este nivel elemental, no pretendiéndose una explicación ni exhaustiva ni detallada de las complejidades de la aerodinámica.


1.2.1   Teorema de Bernoulli.

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que  p + v = k.

Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.

 

El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² = constante, denominándose al factor p presión estática y al factor 1/2dv² presión dinámica.(1)

p + 1/2 dv² = k;       1/2 dv² = pd

p=presión en un punto dado.      d=densidad del fluido.      v=velocidad en dicho punto.      pd=presión dinámica.

 

Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de conservación de la energía. El aire esta dotado de presión p, y este aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) = constante. A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuirá la presión p y viceversa.

Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un fluido en movimiento la suma de la presión estática pe (la p del párrafo anterior) más la presión dinámica pd, denominada presión total pt es constante: pt=pe+pd=k; de donde se infiere que si la presión dinámica (velocidad del fluido) se incrementa, la presión estática disminuye.

En resumen, que si las partículas de aire aumentan su velocidad será a costa de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad supone alta presión.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que afectan de forma importante a esta relación.


1.2.2   Efecto Venturi.

Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.


1.2.3   3ª Ley del movimiento de Newton.

Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de sentido contrario.


1.2.4   Porqué vuelan los aviones.

Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.

El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión (teorema de Bernoulli).

 

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton.

Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al avión en el aire.

Como hemos visto, la producción de sustentación es un proceso continuo en el cual cada uno de los principios enumerados explican una parte distinta de este proceso. Esta producción de sustentación no es infinita, sino que como veremos en capítulos posteriores (1.7.3) tiene un límite.


1.2.5   Discutible.

A estas alturas y la vista de los ingenios mecánicos que vemos volar, cada vez más grandes y desarrollando mayores velocidades, se podría deducir que la mayoría de las cuestiones relativas a la aerodinámica son más que conocidas. Seguramente, a nivel de modelos y ecuaciones matemáticas así es, porque de otra forma no sería posible el espectacular desarrollo de la aeronáutica. Pero otra cuestión distinta es cuando se trata de ofrecer una visión desde el punto de vista de la física, al menos una visión facilmente comprensible para los que no poseemos los arcanos de esta ciencia.

Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente, cuando no la "unica", sobre el proceso de sustentación. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la física es muy limitado, lo que el sentido común me dicta después de haber leido unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplicar un único suceso complicado. Aunque el tema es excitante excede el propósito de este "manual", no obstante a los interesados en profundizar en el mismo les recomiendo visitar algunas de las páginas propuestas en enlaces de interés.

Si conviene destacar varias y severas equivocaciones usualmente asociadas con la explicación "bernoulliana" respecto a la producción de sustentación que enfrentadas con los hechos y con pruebas realizadas, transforman esta explicación en un sistema de malentendidos. Para evitar confusiones conviene contrastar algunos detalles:

Se mantiene a veces, que un ala produce sustentación debido a que la forma del perfil (curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer más distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de salida, cosa que solo puede hacerse, lógicamente, a mayor velocidad. Resulta atractivo ¿verdad?.
Esta teoría implica: primero, que es necesario que un perfil tenga diferencia de curvatura entre su parte superior e inferior (mayor longitud en la parte superior), y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorra este por arriba y por abajo en el mismo tiempo para encontrarse en la parte posterior de dicho perfil. Veamos lo que muestra el mundo real:

  • Las fotografias tomadas en tuneles de viento a perfiles sustentadores revelan que la capa de aire que recorre la parte superior (a pesar de la mayor distancia) lo hace en un tiempo sensiblemente menor que la capa que recorre la parte inferior, además de que ambas no vuelven a coincidir en el borde de salida, quedan permanentemente divididas. Todo esto se produce incluso en perfiles planos.
  • En vuelo invertido la forma del perfil del ala es más curvada por abajo que por arriba y sin embargo produce sustentación.
  • Algunas alas finas y curvadas tienen la misma longitud por ambos lados del perfil, como por ejemplo las montadas en algunos planeadores o el ala usada por los hermanos Wright en su primer aeroplano. Esta era delgada, muy curvada y algo cóncava por la parte inferior. No tenía diferencia significativa de curvatura entre la parte superior e inferior y sin embargo producía sustentación debido a los mismos principios que las alas de hoy en día.
  • Las alas diseñadas para aviones de alta velocidad y aeroplanos acrobáticos (Pitts, Decathlon) mantienen un perfil simétrico (misma curvatura arriba y abajo) y vuelan perfectamente, sin olvidar que otros perfiles simétricos (timones, estabilizadores, etc...) operan bajo los mismos principios aerodinámicos. Es más, la NASA ha experimentado exóticos perfiles "supercríticos" que son casi planos por arriba y curvados por abajo.

¿Adónde nos lleva esto?. A que aunque el principio de Bernoulli es correcto, los principios reseñados de porqué vuela un avión son válidos independientemente de la simetría o asimetría del perfil y de la diferencia de curvatura entre las superficies superior e inferior. Si la sustentación dependiera únicamente de la forma del ala, puesto que esta forma no cambia con el vuelo, no habría forma de variar la sustentación; el aeroplano solo soportaría su peso a una velocidad determinada y además sería inestable e incontrolable. Veremos más adelante como el piloto regula la sustentación mediante el control del ángulo de ataque y la velocidad. De no ser así, los hermanos Wright no hubieran podido volar, ni se mantendrían en el aire los aviones de alta velocidad, los acrobáticos o los planeadores.

Para terminar, decir que los diseños de alas curvadas y con diferencia de curvatura entre la parte superior e inferior responden a razones eminentemente prácticas, pues estos perfiles mejoran la sustentación y tienen mejores características ante la pérdida (Ver 1.3.2)


Sumario:

  • Según Bernoulli, alta velocidad implica baja presión y viceversa.
  • Venturi demostró que un fluido al pasar por un estrechamiento es acelerado.
  • A una fuerza de acción se le opone otra de reacción de igual intensidad pero de sentido contrario, dice la 3ª Ley del Movimiento de Newton.
  • Un ala es muy efectiva cambiando la velocidad del aire: el que fluye por encima es acelerado mientras que el que fluye por debajo es retardado; incluso aunque el que pase por arriba tenga un camino más largo, alcanzará el borde de salida antes que el que pasa por abajo.
  • La disminución de presión por encima del ala es mucho más pronunciada que el aumento de presión por debajo de la misma.
  • Cada parcela de aire sufre un cambio temporal en su velocidad al ser incidida por el ala; al alcanzar el borde de salida tenderá a recuperar la velocidad del aire libre.
  • Un ala moviéndose a través del aire produce un flujo circulatorio proporcional al ángulo de ataque y la velocidad con que incide sobre este aire. Este flujo circulatorio es más rápido por la parte superior que por la inferior del ala. La diferente velocidad produce diferente presión y esta presión diferencial produce sustentación.
  • La deflexión hacia abajo del flujo de aire en el borde de salida del ala, produce una fuerza de reacción hacia arriba que también genera sustentación.
  • Es deseable, pero no imprescindible, que la parte superior del ala sea más curvada que la parte inferior.

Posted by cerap2001 at 8:46 AM EDT
Updated: Friday, 30 April 2010 8:47 AM EDT
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Thursday, 4 February 2010

http://fraseologia.tripod.com/index.html

Posted by cerap2001 at 11:17 PM EST
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FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2009–2025

REVIEW OF 2008

Each passing month of 2008 saw the light on consumer confidence dim as energy prices spiked, housing

foreclosures climbed, credit tightened, and unemployment surged. This chain of events resulted in less

than expected growth in air travel demand for the year. In 20085 system revenue passenger miles (RPMs)

grew 0.7 percent as enplanements fell 1.0 percent. Commercial air carrier domestic enplanements were

down 1.5 percent while international enplanements grew 3.3 percent to a record 77.8 million. The systemwide

load factor fell 0.4 points from its all-time high in 2007 to be 79.5 percent. Domestic enplanement

market share for low-cost carriers shrank in 2008 while network and regional carrier share increased.

The network carrier share of domestic enplanements grew 1.1 points to 49.2 percent while regional

carrier market share rose 0.5 points to 23.1 percent. The decline in share for low-cost carriers is partially

attributed to the cessation of operations by ATA and Skybus.

Systemwide real yield increased 1.6 percent during 2008, but decelerating demand coupled with

accelerating costs led to operating losses for the commercial air carrier industry after two years of

operating profitably. Industry operating losses mounted in the first part of the year due to costs from

soaring fuel prices and totaled $2.0 billion by year end, compared to a $10.1 billion operating profit posted

for 2007. The network carriers reported operating losses of $5.1 billion, with six of the seven carriers

reporting losses. The remaining passenger carriers reported operating profits of $692.5 million, while the

cargo carriers reported operating profits of $2.4 billion. The net loss for U.S. commercial air carriers in

2008 is $18.5 billion. Much of the loss stems from merger related charges at Delta Air Lines and Northwest

Airlines. These two carriers recorded goodwill impairment charges totaling $10.0 billion during the second

quarter, accounting for over 50 percent of the net loss for the year. Cargo carriers continued to report

strong results with net profits of $1.3 billion.

The market for general aviation products and services showed mixed results in 2008. Worldwide shipments

declined for the first time since 2002 (down 6.7 percent) but billings were up 14.4 percent compared to

2007. Piston aircraft shipments fell 20.7 percent while turbine aircraft shipments increased by 16.7 percent.

The increase in shipments and billings seen in the jet fleet was stimulated by growth in the U.S. and world

economy. Despite the higher shipments and billings, general aviation activity fell 5.6 percent in 2008.

Total operations at FAA and contract tower airports fell 4.3 percent as increases in air carrier operations

were offset by declines in other user categories and were at their lowest levels since 1985. Although the

number of flights fell, the combination of fleet mix changes with more regional and business jets in the

nation’s skies and carriers consolidate their operations in their large hubs, resulting in increased workload

due to the continued growth in the complexity of the airspace FAA must manage.

5 All stated years and quarters for U.S. economic and U.S. air carrier traffic and financial data and forecasts are on a fiscal year (FY) basis

(October 1 through September 30). All stated years and quarters for international economic and world traffic and financial data are on a

calendar year (CY) basis, unless otherwise stated.

FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2009–2025

8

U.S. Economic Activity

The U.S. economy slowed in FY 2008, in a year that was marked by large contrasts. After growing 2.1

percent in FY 2007, growth in U.S. Gross Domestic Product (GDP) was 1.9 percent in fiscal year 2008.

However, there were wide variations in the seasonally adjusted quarterly growth rates as they ranged from

a high of 2.8 percent in the third quarter to a low of -0.5 percent in the fourth quarter. The first part of the

year was dominated by the unprecedented rise in the price of oil that led to dampened consumer spending.

Partly due to the slowdown in consumer spending, growth in the economy was tepid in the early part of

the year, prompting Congress to pass a stimulus plan that included individual tax rebates. The rebates and

subsequent jump in spending by consumers was the primary cause of the 2.8 percent growth recorded in

the third quarter. By the fourth quarter, the impact of the rebates had waned and consumers retrenched,

leading to the fall in output.

According to the consumer price index (CPI), prices rose 4.4 percent in FY 2008, as surging oil prices made

all items in the economy more expensive. The 4.4 percent rise in the CPI in FY 2008 was the highest since

1991, and was 2.1 percentage points higher than in FY 2007.

Oil prices, as measured by the U.S. Refiners’ Acquisition Cost, rose 67.6 percent in FY 2008 to $101.53.

Higher prices were spurred by strong global demand for oil, concerns about potential supply disruptions,

and also the actions of speculators in the oil market. However, the rise in the average price for the year

fails to tell the whole story. Oil prices, which averaged $73.54 in September 2007, rose rapidly to peak at

$129.03 in July 2008, dropped to $98.91 by September, and continued to fall through the first quarter of FY

2009 to $39.82 in December.

U.S. GROSS DOMESTIC PRODUCT

SEASONAL LY ADJ UST ED ANNUAL GROWTH

FY 2007 AND 2008 BY QUARTE R

0.9

2.8

(0.5)

4.8

0.0

4.8

(0.2)

1.5

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

2006-04 2007-01 2007-02 2007-03 2007-04 2008-01 2008-02 2008-03

F iscal Year 2007 Fiscal Yea r 2008

ANNUAL PERCENT GROWTH

9

FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2009–2025

World Economic Activity

As the world’s largest economy, the U.S continues to have a prominent role in world economic growth. In

recent years much had been written about the “decoupling” of the world economy from the U.S. economy.

However, events in 2008 showed that the world and U.S. economies were very much linked together. What

started out to be a U.S. slowdown in the beginning of 2008, turned into a full-fledged global slowdown by

the end of the year. In calendar year 2008, as has been the case since 2000, U.S. GDP growth lagged that

of the rest of the world, with U.S. and world economic growth reaching 1.3 and 2.3 percent, respectively.

GDP growth in the rest of the world was driven by the growth in Asian and Latin American markets.

On a calendar year basis, Canadian GDP growth lagged that of the U.S. in 2008, with growth of 0.7 percent.

The combined economies of the Asian and Far East nations grew by 3.6 percent in 2008, down from 5.9

U.S. AND WORLD GDP

CALENDAR YEARS 2002 - 2008

3.6

2.0

4.0

3.5

2.8

2.5

1.3

2.9

2.0

1.6

4.1 3.8

2.3

2.7

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

U.S. World

ANNUAL PERCENT GROWTH

U.S. REFINERS ’ ACQUISITION COST

$0

$20

$40

$60

$80

$100

$120

$140

2002-01 2003-01 2004-01 2005-01 2006-01 2007-01 2008-01

$ PER BARREL

FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2009–2025

10

percent a year earlier. This region includes the world’s second largest economy, Japan (down 0.1 percent),

and the world’s most vibrant economy, China (up 9.2 percent). The combined economies of the Europe/

Middle East/Africa nations rose just 1.7 percent in 2008, as solid growth in Eastern Europe (up 4.7 percent)

offset slow growth in Eurozone6 countries (up 0.9 percent). GDP in Latin America grew by 3.7 percent

with Brazil up 5.1 percent while Mexico grew only 1.3 percent as the U.S. economic slowdown resulted in

slower economic growth in Mexico.

Comercial Aviation

Commercial aviation hit a slippery slope during 2008. Unpredictable jet fuel prices and a softening global

economy hurt the industry. After posting its first net profit since the 9/11 terror attacks in 2007, the U.S.

industry posted a net loss in 2008, with a similar outcome predicted for foreign carriers. With the U.S.,

Europe and Japan reportedly in a recession, global industry net losses for calendar year 2008 are expected

to be $5.0 billion, with a vast majority ($3.9 billion, excluding “fresh-start” accounting items) absorbed

by the U.S. carriers.7 U.S. airlines were able to implement moderate fare increases during 2008 through

successful capacity management despite increasing uncertainty in their operating environment, tempering

the impact of the downturn.

World Travel Demand

Based on data compiled by the International Civil Aviation Organization (ICAO), world air carriers

transported 2.26 billion passengers (up 6.4 percent) a total of 4.2 trillion revenue passenger kilometers

(RPKs) (up 6.7 percent) in CY 2007. Although worldwide traffic results are not available for full year 2008,

ICAO estimates that worldwide RPKs and passengers increased 1.8 and 0.8 percent, respectively.8

WORLD PASSENGER DEMAND

CALENDAR YEARS 2002 - 2008

0.8

14.1

1.8

11.7

7.1 6.4

-0.1

5.3

3.2

6.7

5.9

8.0

0.5

1.8

-4.0

0.0

4.0

8.0

12.0

16.0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008E

Passengers RPKs

Source: 2008 World Estimate – ICAO, December 2008

ANNUAL PERCENT GROWTH

6 Austria, Belgium, Cypress, Finland, France, Germany, Greece, Ireland, Italy, Luxembourg, Malta, Netherlands, Portugal, Spain,

Slovakia, Slovenia

7 IATA Financial Forecast, December 2008.

8 ICAO News Release, December 18, 2008.

11

FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2009–2025

Statistics from the Association of European Airlines (AEA) show that passengers decreased 1.5 percent and

RPKs increased 1.2 percent in CY 2008. Capacity, as measured by available seat kilometers (ASKs), was

up 3.0 percent during the same time period. For the year, AEA carrier traffic was strongest in the Middle-

East (8.2 percent), followed by the South Atlantic (7.5 percent), and North Africa regions (6.6 percent).

Traffic growth in the North Atlantic region was minimal, up 0.2 percent.

The Association of Asia Pacific Airlines (AAPA) reported a decrease of 1.0 percent in RPKs on a 1.7 percent

increase in ASKs for 2008. Passengers were down 1.8 percent during the same period.

In CY 2008, U.S. and foreign flag carriers will transport an estimated 153.9 million passengers between the

United States and the rest of the world, a 2.7 percent increase over 2007. Growth in the Atlantic market

was solid (up 7.0 percent) and weak in both the Latin America market (up 1.4 percent) and the Canadian

transborder market (up 0.7 percent). Passenger growth fell in the Asia/Pacific market (down 1.7 percent) as

declines in Japan and Australia offset gains elsewhere.

ASIA PACIFIC CARRIERS CAPACITY AND TRAFFIC

CALENDAR YEAR 2008

-9.0

-6.0

-3.0

0.0

3.0

6.0

9.0

J F M A M J J A S O N D

ASKS RPKS

Sour ce: Association of Asia Pacific Air lines (AAPA)

% CHANGE FROM PREVIOUS YEAR

EUROPEAN CARRIERS CAPACITY AND TRAFFIC

CALENDAR YEAR 2008

-6.0

-3.0

0.0

3.0

6.0

9.0

J F M A M J J A S O N D

ASKS RPKS

Sour ce: Associa tion of European Air lines (AEA)

% CHANGE FROM PREVIOUS YEAR

 


Posted by cerap2001 at 11:16 PM EST
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The FAA's Surveillance and Broadcast Services program office was formed in 2005. The program office will change the nation's air traffic control system from one that relies on radar technology to a system that uses precise location data from the global satellite network.

Enabling this evolution is a proven technology called Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). ADS-B is a crucial component of the nation's Next-Generation Air Transportation System, and its implementation over the next 20 years will turn the NextGen vision into a reality. After years of research and development, and use by general aviation pilots in Alaska and air transport carriers in the Ohio River Valley, the FAA determined in 2005 that ADS-B is ready to be made operational throughout the national airspace system.

With ADS-B, both pilots and controllers will see radar-like displays with highly accurate traffic data from satellites – displays that update in real time and don't degrade with distance or terrain. The system will also give pilots access to weather services, terrain maps and flight information services. The improved situational awareness will mean that pilots will be able to fly at safe distances from one another with less assistance from air traffic controllers.

The gains in safety, capacity, and efficiency as a result of moving to a satellite-based system will enable the FAA to meet the tremendous growth in air traffic predicted in coming decades. Because ADS-B is a flexible and expandable platform, it can change and grow with the evolving aviation system.

ADS-B Benefits

  • Provides air-to-air surveillance capability.
  • Provides surveillance to remote or inhospitable areas that do not currently have coverage with radar.
  • Provides real-time traffic and aeronautical information in the cockpit.
  • Allows for reduced separation and greater predictability in departure and arrival times.
  • Supports common separation standards, both horizontal and vertical, for all classes of airspace.
  • Improves ability of airlines to manage traffic and aircraft fleets.
  • Improves ability of air traffic controllers to plan arrivals and departures far in advance.
  • Reduces the cost of the infrastructure needed to operate the National Airspace System.

Posted by cerap2001 at 11:13 PM EST
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Sunday, 6 July 2008
America's famous aviatrix Amelia Mary Earhart
Mood:  energetic

"Please know I am quite aware of the hazards...I want to do it because I want to do it. Women must try to do things as men have tried. When they fail their failure must be but a challenge to others."

 


Posted by cerap2001 at 4:44 PM EDT
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Friday, 27 June 2008
LA MOTIVACION HUMANA
Mood:  happy
Topic: La motivacion humana

En psicología y filosofía, motivación son los estimulos que mueven a la persona a realizar determinadas acciones y persistir en ellas para su culminación.

Este término está relacionado con el de voluntad y el del interés.

Las distintas escuelas de psicología tienen diversas teorías sobre cómo se origina la motivación y su efecto en la conducta observable.

Motivación, en pocas palabras, es la Voluntad para hacer un esfuerzo, por alcanzar las metas de la organización, condicionado por la capacidad del esfuerzo para satisfacer alguna necesidad personal.

La Motivación en el trabajo. La palabra motivación deriva del latín motus, que significa movido, o de motio, que significa movimiento. La motivación puede definirse como el señalamiento o énfasis que se descubre en una persona hacia un determinado medio de satisfacer una necesidad, creando o aumentando con ello el impulso necesario para que ponga en obra ese medio o esa acción, o bien para que deje de hacerlo.

Son las actitudes que dirigen el comportamiento de una persona hacia el trabajo y lo apartan de la recreación y otras esferas de la vida.

"Es el impulso que inicia, guía y mantiene el comportamiento, hasta alcanzar la meta u objetivo deseado".


Posted by cerap2001 at 2:42 PM EDT
Updated: Friday, 27 June 2008 2:45 PM EDT
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Thursday, 26 June 2008
Nuevo Monthly briefing
Mood:  party time!
Topic: Resumen Mensual
Sealed Bien este segmento es para recibir tus comentarios. escribe. gracias

Posted by cerap2001 at 11:48 AM EDT
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La Comunicacion
Mood:  energetic
Topic: La comunicacion

Smile Fraseologia aeronautica

La radiotelefonía (RTF) es el medio de que disponen los pilotos y el personal de tierra para comunicarse entre sí. Usadas correctamente, la información y las instrucciones que se transmiten son de importancia fundamental para el mantenimiento seguro y ágil del movimiento de aeronaves. Por otra parte, el uso de procedimientos y fraseología no  normalizados pueden dar lugar a malos entendidos. Se han producido incidentes y accidentes en los cuales ha sido factor contribuyente la confusión causada por una fraseología deficiente.Se hace necesario tener siempre presente la importancia de utilizar una fraseología normalizada correcta, precisa, oportuna y pertinente.


Posted by cerap2001 at 11:38 AM EDT
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